Buques autónomos o no tripulados

Desde un punto de vista tecnológico el “buque marítimo autónomo de superficie (MASS)”  es  una realidad  que comienza a verse en los mares del mundo, y que alcanzará un uso extendido aun antes que los vehículos autónomos terrestres debido a que la navegación por agua supone menos obstáculos que el tránsito en calles y autopistas, y también la interacción de sujetos del tráfico automotriz en ciudades y pueblos es constante y de mayor volumen que en el ámbito acuático. A este entorno geográfico favorable, se suma el empuje de la industria marítima para la utilización de buques autónomos.[1] El momento para la definitiva implementación de un transporte marítimo donde los actores sean buques autónomos o no tripulados, está ahora en manos del Derecho, es decir, pendiente de la necesaria regulación jurídica que servirá de soporte al desempeño de estas embarcaciones de nueva tecnológica. En este sentido, la Organización Marítima Internacional (OMI) como principal organismo público y  multilateral encargado de la regulación del transporte marítimo  y la seguridad de la vida en el mar, y el Comité Marítimo Internacional (CMI), ente privado de mayor trascendencia en el ámbito del Derecho Marítimo y que tiene por misión principal su unificación a nivel internacional; han incluido en sus agendas de trabajo de los últimos años, como puntos prioritarios –para ambos organismos-  el tema de los buques MASS. Concretamente la OMI comenzó, a finales de  2018, la labor para determinar el modo de abordar en sus instrumentos legales la navegación de los buques marítimos autónomos de superficie en condiciones de seguridad, protección y ambientalmente racionales. La OMI  entiende por “buque marítimo autónomo de superficie (MASS)” toda nave que puede navegar sin depender de la interacción humana, y ha establecido para facilitar el proceso del estudio exploratorio sobre la reglamentación, cuatro (4) grados de autonomía para estas embarcaciones:

a.- Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones. La gente de mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizadas.

b.- Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento fuera del buque, pero hay gente de mar a bordo.

c.- Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. No hay gente de mar a bordo.

d.- Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.

Estos cuatro grados de autonomía nos indica que las embarcaciones requerirán durante su navegación autónoma, con mayor o menor intensidad,  un conjunto de herramientas tecnológicas compuesto, entre otras, por internet, GPS, Big data, Inteligencia Artificial, IOT, sensores, robótica, software, hardware y digital twin; y todo ello al final nos permitirá operar embarcación del cuarto grado, en los términos que plantea la OMI:  buques capaces  de tomar decisiones y de determinar sus propias acciones. En nuestra opinión, a la vuelta de muy pocos años se impondrá la navegación con buques totalmente autónomos, y ello se explica por dos factores determinantes: a.- El ahorro en tiempo y costos que supone la automatización en sí misma, en el sentido de, a mayor automatización habrá más eficiencia y disminuirán los costos operativos, particularmente en relación con la eliminación de salarios y otros costos vinculados con la tripulación. b.- En aplicación de la Ley de Moore, la continua mejora de la tecnología, incluso invención de nuevas herramientas tecnológicas, supondrá acceso a mejor tecnología con menor costo o inversión.

La lista de instrumentos que la OMI a determinado cubrir durante “el estudio exploratorio para el MASS incluye todos aquellos que se ocupan de la seguridad; el Convenio para la Seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), el Reglamento de abordajes (COLREG), carga y estabilidad (Convenio de líneas de carga), formación de la gente de mar (Convenios de formación); búsqueda  y salvamento (Convenio SAR); el Convenio Internacional sobre arqueo de buques y los instrumentos sobre buques de pasaje en tráficos especiales (Acuerdo STP y Protocolo sobre espacios habitables en buques de  pasaje   que  prestan  servicios   especiales,  1973)”. Cabe destacar que OMI avanza en este estudio exploratorio  para  identificar  las  disposiciones  actuales  en  la lista acordada de  instrumentos  y  evaluará  si  pueden ser  o  no  aplicables a buques con diversos grados de autonomía y si pueden impedir o no su navegación. [2] 

Por su parte, El Comité Marítimo Internacional, en su último coloquio anual –Ciudad de México 2019[3]– incluyó  en su temario de sesiones, como punto destacado, la regulación jurídica de los buques autónomos,  abordándolo  con una metodología muy similar a la OMI, es decir,  evaluar si la legislación marítima  vigente puede ser o no aplicable a buques con diversos grados de autonomía. Sin embargo la óptica del CMI es otra;  hemos observado a los miembros de este Comité menos preocupados por el tema de la seguridad en la navegación, y sí mucho en la  responsabilidad civil  en el ámbito del transporte marítimo, que “se basa principalmente en la noción de riesgo y correlativamente en la intervención humana”.[4] 

Ahora bien, los dos  organismos,  y entendemos que pudiera estar subyacente el tema social del desempleo, conducen sus reflexiones alrededor de la tripulación para afirmar, sino  la imposibilidad, sí la existencia de grandes obstáculos de orden legal para  operar buques autónomos, ya que todo la normativa, tanto nacional como internacional, exige al menos una tripulación mínima abordo.  Nosotros por el contrario,  creemos con Juan Pablo Rodríguez, que esta exigencia legal refiere a una dotación adecuada para garantizar en todo momento la seguridad del buque y de la navegación, así  como  la protección del medio marino, y que para los buques autónomos  pudiera “traducirse  en cero miembros a bordo del buque atendiendo a sus circunstancia técnicas –tecnológicas-, de navegación y tráfico, así como al régimen y organización del trabajo a bordo,” todo ello recurriendo “a la interpretación teleológica, es decir, acorde con la finalidad perseguida por la norma”. [5]

En este camino de análisis y estudios exploratorios, será la propia tecnología la que aporte, con criterio objetivo, los argumentos y las pruebas que requiere la OMI  en relación a la seguridad y eficiencia de la navegación autónoma, y en ello trabajan programadores de software y fabricantes de hardware y otros componentes como cámaras, sensores y equipos de GPS. Concretamente, en cuanto a software se trabaja actualmente en algoritmos de control con el fin de desarrollar prototipos –y mejorar los existentes-  que garanticen el cumplimiento de las Regulaciones Internacionales, especialmente las Reglas para la Prevención de Colisiones en el Mar (COLREG).[6] Mayores dificultades encontrarán  los miembros del Grupo de trabajo designado por el CMI [7], al abordar el tema de la responsabilidad civil, especialmente extracontractual,  derivada de la operación de buques autónomos,  porque “seguramente se verá perturbado, ya sea con respecto a la naturaleza y el alcance de los riesgos, las condiciones  de responsabilidad, las personas responsables y las responsabilidades asociadas.” [8] Para entender esta última afirmación es necesario conocer que desde antaño el Derecho Marítimo ha venido creando un régimen de responsabilidad civil basado en la culpa, con un entramado de  exoneraciones y limitaciones de responsabilidad, que gravitan entre las personas del propietario, armador, transportista y capitán. Especial mención merece, en el marco de este régimen de responsabilidad, la exoneración de responsabilidad a favor del propietario, armador o transportista por los daños y pérdidas derivados de la falta náutica  del capitán, la tripulación, el piloto o del personal designado por el porteador para la operación y administración del buque. Así,  carente el buque autónomo  de capitán, tripulación y piloto,  y  asignadas las tarea de conducción, control y operación del buque a otro tipo de personal, nuevo en la actividad marítima, como pudieran ser  controladores en tierra, programadores de software e ingenieros de sistemas, cabría tener presente los casos de actuación negligente, imprudente o con impericia de este personal “nuevo”, como causante de daños o perdidas, y preguntarse sí ella, ¿calificaría como una falta náutica que permitirá a propietario, armador o transportista, alegar exoneración o limitación de responsabilidad? 

Aún mayores interrogantes se generan cuando nos encontremos  frente a la asignación de responsabilidad civil  en la operación de  un buque de cuarto (4to) grado, que como apuntamos son buques capaces  de tomar decisiones y de determinar sus propias acciones, incluso aprender de la experiencias de su entorno y de la misma ejecución de sus tareas (machine learning). Por ello con razón afirma Morgane Roussel que, “como buques autónomos que navegan independientemente de la toma de decisiones humanas en tiempo real y sobre la base de programas, es difícil encontrar espacio para una evaluación de la culpa (por parte del propietario del buque o sus sirvientes o agentes) – a menos que el propietario del buque no haya ejercido la debida diligencia en su funcionamiento y uso de los buques autónomos o en relación con el mantenimiento o las actualizaciones de software.”  [9] De hecho, la responsabilidad tendrá que buscarse de la borda del buque hacia tierra, en actores noveles que aparecen ahora  en escena como sujetos de derecho, precedidos de una mayor cadena de relaciones jurídicas, entre el propietario, el manager del buque, el astillero, el desarrollador de software, el fabricante de sistemas electrónicos, el operador del sistema y, por qué no, el buque autónomo mismo, ya no como objeto, sino como persona -un sujeto de derecho y deberes con personalidad jurídica propia-.  Para fundamentar la consideración del buque autónomo como persona  nos basamos en su capacidad  de tomar decisiones y de determinar sus propias acciones, lo que lo calificaría como un ROBOT,  y  ello nos llevaría a dar  el inmenso salto jurídico de entender que la Ley pueda asignar personalidad jurídica a entes distintos de los individuos de la especie humana o las personas jurídicas, y meternos de lleno en actual discusión de  las nuevas personalidades jurídicas que rodean el entorno de animales, el agua, la naturaleza y los robot. ¿Por qué sostenemos que los buques autónomos son Robots? Lo primero que habría que aclarar es que el concepto de robot es inevitablemente borroso, dependiente del lugar geográfico y la cultura donde se concibe y, además, es variable en el tiempo, pero sin embargo hay ciertos rasgos  que parecen constantes en todos los intentos por conceptualizar lo que es un Robot. Nosotros aquí nos vamos a ayudar con cuatro definiciones que nos permitirán luego extraer las características generales de un Robot:

a.- La Resolución del Parlamento Europeo señala las características de un robot inteligente: 1. capacidad para adquirir autonomía mediante sensores y/o mediante inter­cambio de datos con su entorno (interconectividad) y el análisis de dichos datos. La Resolución originaria habla de autoaprendizaje; 2. un soporte físico mínimo; 3. capacidad de adaptación al entorno. El anexo habla incluso de aprender a través de la experiencia y de la interacción.

b.- La Asociación de Robótica Industrial de Japón (JIRA) indica que son dispositivos capaces de moverse de modo flexible análogo al que poseen los organismos vivos, con o sin funciones intelectuales, permitiendo operaciones en respuesta a las órdenes humanas.

c.- El Instituto de Robótica de América (RIA) define robot industrial como ”un manipulador multifuncional y programable diseñado para desplazar materiales, componentes, herramientas o dispositivos especializados por medio de movimientos programados variables con el fin de realizar tareas diversas”.

d.- Barrio Andrés (2018) se refiere al robot strictus sensu al que define como “aquel objeto mecánico que capta el exterior, procesa lo que percibe, y a su vez, actúa positiva­mente sobre el mundo” (Barrio, 2018, p. 70 Derecho de los Robots).

A partir de estas definiciones, se puede decir que las características de un robot son: 1.- Detectar las condiciones cambiantes del entorno mediante los sensores y otras herramientas tecnológicas, 2.- Analizar los datos, 3.- Tomar decisiones y actuar sobre el entorno 4.- Pueden ser programable  y autoaprendizaje.

Si con base a lo anterior concluimos, y así lo creemos, que los buques autónomos son robots, los “maritimitas” debemos necesariamente entrar en la discusión que se está dando sobre dotar a estos últimos de personalidad jurídica y capacidad de obrar; discusión que se nutre de la realidad de los hechos  y de los nuevos tipos de personalidad jurídica  que  en el Siglo XXI la Ley comienza a darles reconocimiento. [10]  Advirtiendo que no se trata de retomar la vieja tesis de la “personificación del buque”  como una ficción legal  en interés de la protección  de créditos generados con ocasión de la explotación del buque y que hace posible el negocio del transporte, sino, aún más importante, los buques autónomos tendrán personalidad jurídica por su capacidad de tomar decisiones y cambiar su entorno, creando responsabilidad civil, tanto contractual como extracontractual.

Reflexión final. No hace falta decir que habrá muchos obstáculos a lo largo de este camino, pero ninguno tan grave como para evitar que el pensamiento legal avance y encuentre nuevas formas (o reinterpretando lo antiguo) que hagan frente a los problemas contemporáneos. [11]

[1] Para referencia de alguno de los programas de buques sin tripulación, ver VAN HOOYDONK “The law of unmanned maerchant shipping  -an exploration” . JIMI, vol 20, 2014

[2]  http://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/08-MSC-99-MASS-scoping..

[3] http://www.cmi2019mexico.org/documents

[4]  ROUSSEL, Morgane; “ The impact of autonomous ships on the Profession of Shipping Lawyers” CMI Mexico 2019 http://www.cmi2019mexico.org/documents

[5] RODRIGUEZ, Juan Pablo; “La incidencia del Buque Autónomo en la obligación de Navegabilidad del Buque”;  em la obra colectiva “Derecho Mercantil y Tecnología; Editorial Aranzadi Thomson Reuters, Madrid – España 2016; pág 1123 y sgs.

[6] Ver  Sang-Min Lee, Kyung-Yub Kwon, and Joongseon Joh;  “A Fuzzy Logic for Autonomous  Navigation of Marine Vehicles  Satisfying COLREG Guidelines”

https://www.researchgate.net/publication/228724431_A_fuzzy_logic_for_autonomous_navigation_of_marine_vehicle_satisfying_COLREG_guidelines

[7] CMI International working group position paper on unmanned ship and the international regulatory framework https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-Position-Paper-on-Unmanned-Ships.pdf

[8] ROUSSEL, Morgane, Op cit

[9] Op cit

[10] https://www.youtube.com/watch?v=eezCPYYZZKE

[11] Medina Felizola, Isaías; “El Hacedor de Derecho”, Academia de Ciencias Políticas y Jurídicas, Serie Estudias No. 95 caracas 2010.